Герина-Транс - железнодорожные грузоперевозки

В 2009 году на Пермском отделении Свердловской железной дороги всеми видами ремонта обновлено свыше 80 км пути.

Об этом сообщили “Гудку” в пресс-службе дороги.

На главном ходу Транссиба завершилась реконструкция верхнего строения пути. На участках Менделеево - Григорьевская и Чайковская - Шабуничи на протяжении 38 км одновременно проводились операции по вырезке балласта, укладке разделительного слоя и рельсошпальной решетки. С августа по октябрь на перегонах Кизел – Копи и Дивья – Ярино, Левшино – Голованово, Всесвятская – Пашия и Березники-Сортировочные – Яйва проведены капитальный и средний ремонты пути, заменено 87 стрелочных переводов.

В ходе летних путевых работ на Пермском отделении СвЖД были задействованы 2 путевые машинные станции, 6 линейных дистанций пути и рельсосварочный поезд.

В январе-сентябре 2009 года на Западно-Сибирской железной дороге всеми видами ремонта отремонтировано 412,8 км пути.

Реконструкция верхнего строения пути проведена на 180,2 км, капитальный ремонт - на 142 км. Капитальный ремонт на новых рельсах проведен на 73,9 км, капитальный ремонт на старогодних рельсах – на 68,1 км, средний ремонт - на 90,6 км. Кроме того, уложено 252 комплекта новых стрелочных переводов на железобетонном основании, в том числе 53 комплекта на участках реконструкции пути.

По итогам 9-ти месяцев текущего года плановое задание ОАО “РЖД” по всем видам ремонта выполнено на 109,5%.

В рамках договоренности между АО “УБЖД” и ОАО “РЖД” во время летней путевой кампании текущего года в Монголии  специалистами Восточно-Сибирской железной дороги реконструировано 55 км бесстыкового железнодорожного полотна, сообщили ИА “РЖД-Партнер.Ру” в службе по связям с общественностью ВСЖД.

Для работы в Монголию была отправлена путевая машинная станции (ПМС-56).
 
На Улан-Баторской железной дороге впервые была применена технология укладки «бархатного» пути. До 25 октября работы по замене плетей будут завершены. На данный момент плетями перекрыто 39,5 км. пути, деревянную шпальную решетку заменили на железобетонную. Благодаря реконструкции пути, на участке Мандал-Давааны Улан-Баторской дороги удалось увеличить скорость до 120 км/ч, ранее скорость была ограничена 80 км/ч.

В дальнейшем укладывать бесстыковой путь монгольские железнодорожники будут самостоятельно, используя полученные знания и опыт своих российских коллег. Для этого в текущем году делегация монгольских железнодорожников завершила обучение на базе Иркутского Государственного университета путей сообщения (ИрГУПС), где, помимо теоретических знаний, монгольские железнодорожники прошли полный практический курс укладки, эксплуатации и ремонта «бархатного» пути.

Источник: www.rzd-partner.ru

За 9 месяцев 2009 года на Южно-Уральской железной дороге уложено 195 километров «бархатного» пути, сообщили ИА “РЖД-Партнер.Ру” в службе по связям с общественностью ЮУЖД.

Основные работы по укладке бесстыкового пути были проделаны на участках Петухово – Горбуново, Каясан – Чернявская, Варгаши – Кравцево, Галкино – Курган, Бускуль – Тамерлан, Шадринск – Качусово – Каргаполье.

Напомним, протяженность основного хода ЮУЖД – почти восемь тыс. километров. В настоящее время более чем на пяти тысячах километров уложен «бархатный» путь.

Наша справка:

«Бархатным» называется железнодорожный путь, рельсы которого практически не имеют стыков, так как соединяются специальной сварочной машиной и достигают длины перегона. Такой путь является более безопасным, так как именно в зоне рельсового стыка чаще всего проявляются дефекты. По «бархатным» перегонам поезда могут двигаться с большей скоростью; при этом практически не слышно стука колес.

Сразу два уникальных проекта в области грузовых перевозок были предложены на межрегиональной конференции «Транспорт и логистика ПФО 2009», организаторами которой выступили Поволжская логистическая ассоциация и Компания «Экспо-НН». В качестве альтернативы автомобильному транспорту, на долю которого в России сегодня приходится 83% грузоперевозок, участники презентовали проекты создания интермодальных паромно-транспортных логистических систем и организации ускоренных грузовых перевозок по железной дороге на основе принципиально новой технологии.

По мнению Сергея Митрошина, аспиранта кафедры логистики и маркетинга Волжской государственной академии водного транспорта, финансового директора Агентства Судового Мореходства, возникший перекос в сторону автомобильного транспорта может стать «тормозом» в развитии всей транспортной отрасли: «Автотраснпорт вытеснил внутренний водный за счет сравнительно низкой стоимости единиц ТС, короткого срока окупаемости и возможности быстрого пополнения парка, что позволило ему в короткие сроки в несколько раз увеличить объемы перевозок. Но такое соотношение в перевозках между видами транспорта не соответствует общегосударственным интересам развития отрасли в целом - не используются существенные достоинства внутреннего водного транспорта, на котором себестоимость перевозок в 2-3 раза ниже, чем при перевозках на автомобилях, а выбросы вредных веществ в окружающую среду почти в 200 раз меньше». Кроме того, не развиты мультимодальные перевозки, позволяющие сочетать преимущества разных видов транспорта».

В связи с тем, что 29% дорог федерального значения работают в режиме перегрузки, представители Волжской государственной академии рекомендуют обратить внимание на проходящие параллельно автодорогам водные пути протяженностью более 100 тыс. км. При этом степень износа дорожных конструкций доходит до 60%, а реки являются «естественными шоссе».

Сергей Митрошин предлагает объединить усилия специалистов автомобильной и водной логистики путем применения новых паромно-транспортных логистических систем, которые в настоящее время широко применяются в Западной Европе.

Внутренние водные пути используются при этом как «плавучее шоссе» для большегрузных автопоездов: на части маршрута автопоезда грузятся на специальные суда-паромы (ролкеры) и перемещаются по воде, после чего возвращаются на берег и своим ходом доставляют груз к месту назначения. По словам разработчиков проекта, подобная схема интермодальных перевозок позволяет исправить один из главных минусов водных транспортировок – невозможность доставки грузов «дверь-дверь».

Экономическая эффективность схемы налицо, говорят разработчики. Количество водителей на таких маршрутах можно сократить до одного человека (согласно международному законодательству по режиму труда водителей грузового автотранспорта, время, проведенное водителем в каюте парома, засчитывается как отдых); кроме того, во время транспортировки у автовладельцев отсутствуют расходы на ГСМ, износ шин, амортизацию и текущий ремонт.

Сергей Митрошин замечает: «При использовании ро-ро перевозок удельные транспортные издержки в цене конечной продукции должны снизиться на 15%, коммерческая скорость движения грузовых потоков предположительно составит 1000 км/сутки, движение товаров в пути возрастет до 20 часов в сутки», складские запасы для гарантированного товарного производства сократятся до 3-6 дней».

Эксперты Волжской государственной академии предполагают использовать при реализации проекта специальные речные суда-паромы для перевозки накатных грузов - катамараны. У них открывается кормовая часть, в которую въезжают автопоезда. Пилотный проект по внедрению технологии, возможно, будет запущен на одном из маршрутов Волжско-Камского бассейна.

«Потеснить» автомобильный транспорт намерены не только речники, но и железнодорожники. Второй альтернативный проект в сфере грузоперевозок представили специалисты Московского государственного университета путей сообщения. Они уверены: наступает время свершения технологической революции в области грузовых ж/д перевозок в России.

По словам Михаила Прокофьева, инженера лаборатории комплексных транспортных исследований МГУПС, для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта необходимо кардинально снизить сроки доставки за счет новой технологии.

Ее принципиальные отличия от существующих заключаются в том, что полностью устраняется процесс накопления грузов для групповой отправки; композиция грузопоездов клиентам известна заранее – публикуется на сайте в Интернете; поезда курсируют по жесткому графику, причем расписание также заранее известно потенциальным грузоотправителям; оформление заявок на перевозку производится в режиме «он-лайн» без дополнительных согласований любым юридическим или физическим лицом с любого компьютера, подключенного к сети Интернет. Кроме того, по данным Михаила Прокофьева, по ходовым и скоростным характеристикам ускоренные грузовые поезда будут приближены к пассажирским, что позволит организовать их пропуск с аналогичными скоростями.
По мнению президента Поволжской логистической ассоциации Андрея Иванова, предлагаемые проекты в случае их эффективной реализации могут стать важным шагом на пути развития мультимодальных схем экспортно-импортных перевозок в ПФО: «Использование преимуществ различных видов транспорта позволяет значительно снизить издержки. По сути, если мы захотим их сократить и повысить конкурентоспособность страны, мы сможем это сделать очень быстро, снизив «транспортоемкость» российской экономики на 10-20% от имеющегося уровня издержек всего за несколько лет».

Конференция «Транспорт и логистика Приволжского федерального округа 2009» превратилась в настоящий мозговой штурм, стала площадкой для презентации новых предложений в сфере логистики. Иванов отметил эффективность работы участников конференции и сказал, что мероприятие станет ежегодным.

Справка:

Поволжская логистическая ассоциация – первое и единственное в России межрегиональное некоммерческое объединение участников логистического рынка. Организована в 2004 году при поддержке Аппарата полномочного представителя Президента России в Приволжском федеральном округе.
Миссия Ассоциации: создание на основе логистики динамичной системы развития регионов Поволжья.
Цели ПЛА: развитие транспортно-логистического комплекса ПФО, привлечение грузопотоков в ПФО, привлечение инвестиций в транспортно-логистический комплекс округа, обеспечение постоянного диалога в формате «Бизнес – Власть», защита бизнеса и продвижение интересов участников Ассоциации.
Участники Ассоциации: ведущие представители логистического, страхового, банковского бизнеса, работающие на территории Приволжского федерального округа и других регионов России. На данный момент ПЛА объединяет более 70 компаний. В 2009 году ПЛА исполнилось 5 лет.

Развитие инфраструктуры северного широтного хода ДВЖД потребует привлечения средств из бюджетов федеральных целевых программ «Развитие транспортной системы РФ» и «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья».

Об этом было заявлено на прошедшем в Хабаровске Дальневосточном международном экономическом форуме. По словам выступившего на форуме губернатора Хабаровского края Вячеслава Шпорта, развитие БАМа необходимо для освоения прогнозируемого роста поездопотока в направлении морских портов региона.

«На побережье Татарского пролива в бухтах Ванино, Мучка, заливе Советская Гавань активно формируется Ванино-Совгаванский транспортно-промышленный узел, что уже к 2020 году приведёт к увеличению объёмов переработки грузов в портах региона с нынешних 10 млн тонн до 80 млн тонн», – отметил Вячеслав Шпорт, добавив, что мощностей транспортной сети края и соседних регионов недостаточно для пропуска и обработки перспективных грузопотоков.

Более того, развитие БАМа необходимо и для упрочения позиций России как основного связующего звена в транзитном коридоре «Восток – Запад».

«Промедление в развитии БАМа и портов Приморья содержит очевидные потенциальные вызовы для России на фоне стремительного развития другого, конкурирующего с магистралью маршрута Лянь­юнган – Урумчи – Алашанькоу – Дружба, связывающего порты на восточном побережье Китая с Казахстаном и далее с Европой», – считает директор института Дальнего Востока Российской академии наук Михаил Титаренко.

Для решения проблемы сдерживания грузопотока дорогой и институтом Гипротранстэи разработан план поэтапного увеличения пропускной способности северного широтного хода с нынешних 8 млн тонн в год до 60 млн тонн и более к 2020 году, сообщил начальник ДВЖД Михаил Заиченко. Этот план предусматривает восстановление 47 ранее закрытых разъездов и обгонных пунктов и строительство 44 новых, прокладку 800 км вторых путей, реконструкцию промежуточных станций, ремонт инженерных сооружений и земляного полотна, приобретение современного тягового подвижного состава, модернизацию средств железнодорожной автоматики и радиосвязи. Кроме того, дорога намерена увеличить перерабатывающие способности станций Комсомольск-сортировочный, Комсомольск-грузовой, Новый Ургал, Тында и припортовых станций Ванинского узла за счёт обновления их инфраструктуры.

Общая сумма инвестиций, необходимых для развития и реконструкции БАМа по всей его протяжённости, составляет около 400 млрд руб. И пока источники поступления этих средств не определены.

«Безусловно, осуществить намеченное только силами ОАО «РЖД» невозможно – нужна системная государственная поддержка, – заявил Михаил Заиченко. – Сегодня необходимо, учитывая значимость Байкало-Амурской магистрали как определяющего фактора освоения прилегающих территорий, включить наиболее значимые объекты программы развития БАМа в федеральные целевые программы «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы» и «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года».

О необходимости привлечения средств федерального бюджета говорят и главы регионов.

«Ввиду капиталоёмкости проектов усиления БАМа требуется поддержка ОАО «РЖД» государством, – отметил Вячеслав Шпорт. – В том числе на условиях государственно-частного партнёрства».

Тем более что у дороги есть хороший опыт такого рода сотрудничества. «В своё время Дальневосточная дорога стала первой, где данный принцип был осуществлён – при реализации проекта выноса железнодорожного участка из зоны затопления Бурейской ГЭС. Этот рычаг сработал отлично. И сегодня на условиях государственно-частного партнёрства идёт строительство нового Кузнецовского тоннеля. Никаких трений и непониманий здесь нет», – сказал Михаил Заиченко.

Китай намерен построить 42 новых высокоскоростных железных дороги в течение трех лет.

Как заявил главный инженер Китайской железнодорожной академии Чжан Шугуан, к 2012 году в Китае будет завершено создание высокоскоростной железнодорожной сети общей протяженностью 13 тыс. км. Новые скоростные линии смогут перевозить свыше 7 млрд пассажиров ежегодно, передает Би-би-си.

По словам Чжан Шугуана, в 2010-м в Китае будет испытан высокоскоростной поезд, способный развивать скорость 500 км/ч. При этом китайские технологии скоростного железнодорожного транспорта предусматривают возможность эксплуатации новых поездов, как на высокоскоростных, так и обычных линиях, что позволит существенно повысить эффективность железнодорожной сети.

На Новосибирском отделении Западно-Сибирской железной дороги за 8 месяцев 2009 года всеми видами ремонта оздоровлено около 88,3 км пути.

По плану реконструкции железнодорожного полотна, на Новосибирском отделении ЗСЖД особое внимание уделялось ремонту станционных путей, ликвидации деревянных вставок с заменой их на железобетон. Так, капитальным ремонтом пути отремонтировано 54,3 км, средним – 34 км, из них усиленный средний ремонт развернут на 28,7 км пути. Кроме того, было уложено 60 комплектов стрелочных переводов, на 42 из них проведена замена на железобетонные брусья, 18 переводов прошли плановое техническое обновление.

Помимо этого, на Новосибирском отделении ЗСЖД за 8 месяцев текущего года уложено 41,7 км бесстыкового пути. На сегодняшний день длина бесстыкового пути на Новосибирском отделении магистрали составляет 1582,7 км.

Проведение на Новосибирском отделении Западно-Сибирской железной дороги капитального ремонта с использованием железобетонных шпал, перекрытых плетями бесстыкового пути, создало на сегодняшний день основу для перехода на качественно новый принцип текущего содержания, что позволяет значительно сократить эксплуатационные расходы, поднять качество текущего содержания пути и повысить производительность труда, сообщила служба по связям с общественностью ЗСЖД.

Источник: press.rzd.ru

В январе-июле 2009 года на Западно-Сибирской железной дороге всеми видами ремонта оздоровлено 256,1 км пути, сообщили ИА “РЖД-Партнер.Ру” в службе по связям с общественностью ЗСЖД.

В том числе реконструкцией верхнего строения пути – 92,1 км, капитальным ремонтом выполнено 105,3 км.

Капитальным ремонтом на новых рельсах оздоровлено 55,4км, на старогодних рельсах – 49,9км, средним ремонтом отремонтировано 58,7км. Кроме того, уложено 164 комплекта новых стрелочных переводов на железобетонном основании, в том числе 37 комплектов на участках реконструкции пути. По итогам семи месяцев текущего года плановое задание ОАО «РЖД» по всем видам ремонта выполнено на 121,4%.

Источник: www.rzd-partner.ru

В первом полугодии Горьковская железная дорога освоила более 1,7 млрд. рублей.

387 миллионов рублей предназначены для хозяйства службы перевозок. Денежные средства выделены на рекон­струкцию сортировочных горок станций Лянгасово и Горький-Сортировочный.

Сумма инвестиций в локо­мотивное хозяйство составила 203 миллиона рублей.

139 миллионов рублей запланировано для Дирекции эксплуатации зданий. На эти средства дорога обустраивает и на­сыщает необходимым обору­дованием и охранно-пожарной сигнализацией посты элек­трической централизации, в том числе на стан­циях Юдино, Агрыз, Горький-Сортировочный, Лянгасово, Чебоксары.

На восьми пе­регонах Горьковской железной дороги развер­нута реконструкция верхнего строения пути. На ее проведение запланировано 2,1 миллиар­да, или 65,6% от общего объема инвестиций. Из 167 километров, кото­рые предполагается отремонтировать в  нынешнем  году,  львиная доля находится на территории Ижевского отделения.

На малых станциях ведется строительство служебно-технологического жилья.

По итогам первого полугодия Горьковская железная доро­га выполнила план освоения инвестиционных программ на 106 процентов. Из 3282 миллионов рублей, отпущен­ных руководством ОАО «РЖД», освоено 1753 миллиона.

Источник: www.rzd-partner.ru