Герина-Транс - железнодорожные грузоперевозки

Железнодорожники Украины и Германии будут совместно развивать грузовые перевозки в направлении Восток-Запад.

Такое решение принято «Укрзализныцей» и компанией DB Shenker (Германия) в ходе делового форума «Проблемы и перспективы развития грузовых перевозок» (Киев).

Соответствующее намерение подтвердили заместитель генерального директора «Укрзализныци» Виктор Чорный и директор Восточного региона компании DB Shenker Ганс Георг Вернер. «Нами наработан ряд проектов сотрудничества «Укрзализныци» и DB Shenker. Мы усматриваем перспективы в развитии перевозок транзитных грузов из стран СНГ по территории Украины в Польшу, Германию, Румынию, Австрию и в обратном направлении. Нам под силу организовать железнодорожное сообщение между Украиной, странами СНГ, Восточной и западной Европой на высоком уровне», - заявил В. Чорный.

По информации сторон, в эпицентре взаимных интересов – перевозки зерногрузов и продуктов перемола, железной руды из Украины в Германию, а также развитие системы перевозок грузов с высокой добавленной стоимостью (высокотарифных). Немецкая сторона выразила заинтересованность также в организации перевозок лесогрузов в Германию.

Сотрудничество Украины и Германии в сфере железнодорожных перевозок позволят оптимизировать затраты клиентов и повысить качество транспортных услуг, резюмировали участники соглашения.

Владимир Каткевич

Источник: rzd-partner.ru

На участке СЖД Воркута – Сосногорск начинается опытная эксплуатация новых двухсекционных грузовых тепловозов 2ТЭ70.

Эти локомотивы сконструированы на базе уже эксплуатирующегося на Северной железной дороге пассажирского тепловоза серии ТЭП70 с применением современных технологий.

В настоящее время в эксплуатационное локомотивное депо Котлас Сольвычегодского отделения СЖД поступили 3 локомотива 2ТЭ70, которые будут приписаны к эксплуатационному локомотивному депо Котлас, а эксплуатироваться на участке Воркута – Сосногорск. Ремонтировать их планируется в локомотивном депо Сольвычегодск, техническое обслуживание будет проводиться в депо Воркута и Сосногорск Сосногорского отделения СЖД.

Вице-премьер Александр Жуков призывает найти разумный баланс при индексации железнодорожных тарифов на 2011 г.

“Нужно найти разумный баланс при индексации тарифов. Если все-таки государство решит не слишком сильно индексировать тарифы, необходимы будут субсидии и поддержка”, - заявил он журналистам, выступая на открытии пятого международного железнодорожного бизнес-форума “Стратегическое партнерство 1520″ в четверг в Сочи.

“По крайней мере, для того, чтобы убыточный сектор (а убыточными являются, в частности, пассажирские перевозки) был дотирован государством”, - добавил А.Жуков.

Он также выразил надежду, что в 2011 г. ОАО “РЖД “сработает более успешно”. “Хотя, в общем-то, и 2009 г. компания закончила с прибылью. Думаю, 2011 г. будет более успешным”, - сказал вице-премьер.

В вагоноремонтных депо Восточно-Сибирской железной дороги по итогам четырех месяцев 2010 года отремонтировано более 8,5 тыс. вагонов.

Из них 7,4 тыс. вагонов принадлежат промышленным предприятиям.

Деповской ремонт прошли свыше 6,5 тыс. подвижных единиц, капитальному ремонту подверглись 1,9 тыс. вагонов.

В апреле текущего года на ВСЖД было отремонтировано 2188 вагонов, 496 из которых – капитальным ремонтом.

На Восточно-Сибирской железной дороге работает шесть ремонтных вагонных депо на ст. Тайшет, Нижнеудинск, Зима, Иркутск-Сортировочный, Улан-Удэ, Вихоревка.

ЗАО «Первый контейнерный терминал» объявило о запуске контейнерного поезда по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург. Как сообщили SeaNews в ООО «Национальная контейнерная компания», предполагается, что поезд, получивший название «Санкт-Петербургский Экспресс», будет ходить на регулярной основе два раза в неделю.

Поезда будут формироваться на ПКТ и отправляться со станции Автово (Санкт-Петербург), а в Москву прибывать на станцию Москва-Товарная Октябрьской железной дороги на терминал ОАО «ТрансКонтейнер». Оператором поезда будет ООО «Логистический оператор».

Маршрут задуман как альтернатива автотранспорту. «Этот сервис может быть интересен клиентам для перевозки контейнеров с полезной загрузкой свыше 20 т. в свете ужесточения требований к весу автопоезда на основных автомобильных трассах», – отмечают в НКК.

«Это будут не какие-то дополнительные объемы, а грузы наших клиентов, которые прибывают на ПКТ, – говорит собеседник SeaNews в компании. – Необходимость создания контейнерных поездов из портов РФ до основных центров потребления и производства обусловлена реально существующим спросом на данный продукт со стороны судоходных линий, в чьих контейнерах перевозятся товары и которые, в свою очередь, определяют наиболее оптимальный путь транспортировки этих товаров».

Будут задействованы контейнеры, приходящие на ПКТ (в основном – принадлежащие линиям).

Как рассказал SeaNews генеральный директор ООО «Логистический оператор» Юрий Лопусов, идеальной работой на начальном этапе может считаться отправка двух поездов в неделю – вторник и пятница. Это позволит избежать клиентам дополнительного хранения в порту. Приниматься к транспортировке будут контейнеры, прошедшие таможенную очистку.

Планируется, что после прибытия поезда в Москву контейнеры будут доставляться автотранспортом до места, указанного клиентом, в пределах МКАД. Расчетное время в пути из Санкт-Петербурга до склада получателя в Москве составляет 48 часов.

Обратная загрузка в основном будет представлять собой порожние контейнеры, которые возвращают получатели в Москве. «Но, – отмечают в НКК, – если будет спрос на обратную загрузку – не будем отказывать».

По поводу даты отправки первого поезда и конкретных объемов, принимаемых к перевозке, в НКК сообщили, что первый состав будет сформирован «уже в ближайшее время». «В данный момент мы можем сказать, что спрос есть, а о реальных объемах сможем говорить примерно через месяц».

По словам руководителя «Логистического оператора», на сегодня уже существует «костяк поезда и базовые клиенты», что позволяет поезду курсировать два раза в неделю. В тестовом режиме поезд уже отправлялся. Предполагается, что официальный запуск может состояться в эту пятницу.

«Наша задача, – говорит Ю.Лопусов, – сделать так, чтобы контейнерный поезд ходил каждый день. На начальном этапе мы возьмем 10% от того, что переваливается через ПКТ. Это ничтожное количество. По идее, контейнерные поезда должны ходить два раза в день”.

Сравнивая текущий проект с тем опытом, который уже был у ПКТ по организации контейнерных поездов между Петербургом и Москвой, собеседник SeaNews в НКК подчеркнул, что «это совершенно другой сервис, его реализует другая команда, у него другие цели».

Как напомнил один из собеседников SeaNews, занятых в линейном бизнесе, «попытку открыть контейнерный шаттл Петербург – Москва терминал предпринимает в пятый или в шестой раз – первый раз блок-трейн запускали, когда не было названия ПКТ, а был третий район порта».

Основное условие успешности проекта, подчеркнул он, – это наличие стабильной грузовой базы. А для ее привлечения необходимы в первую очередь конкурентоспособные ставки. По информации участников рынка, заявленная ставка на услугу составляет 32 тыс. руб. за контейнер 40′ – это сопоставимо со ставками на транспортировку автотранспортом.

«А если сопоставимо с автотранспортом – зачем нужна железка? Машину заказал – и поехал, а тут контейнер пойдет через станцию. Это приемлемый вариант только для растаможенных контейнеров. Если контейнер не растаможен, значит, в таможенном режиме до станции он идет, на станции и таможенное проходит оформление. Это процесс непредсказуемый, сколько он там пролежит, неизвестно, и во сколько это обойдется, тоже неизвестно – в Москве больших свободных площадей под хранение нет, так что наверняка выйдет недешево».

Поэтому легкие контейнеры, считают участники рынка, за такие же деньги целесообразнее возить траками, а по железной дороге отправлять тяжелые контейнеры.

По мнению Ю.Лопусова, основными клиентами поезда должны стать экспедиторы, а также небольшие частные грузовладельцы. Именно они должны проявить наибольшую гибкость. Не все линии имеют сквозные коносаменты, а поэтому их считать клиентами поезда можно в меньшей степени.

Представители линейного бизнеса согласны с тем, что успех проекта будет определять его привлекательность для крупных экспедиторов. По оценке источников SeaNews, контейнерные линии возят порядка 5-10% от совокупного импортного объема, остальное клиенты возят сами (через экспедиторов).

Ставки на контейнерные перевозки по направлению Азия – Европа остаются стабильными, сообщает “Транспортный бизнес” со ссылкой на британские СМИ.

Падение стоимости фрахта наблюдалось последние десять недель. Еще в начале марта наблюдался самый высокий, в этом году, уровень ставок на маршруте Азия – Европа - $2,164 за TEU. Но последнее время, ситуация остается весьма стабильной. В начале мая ставки на морские контейнерные перевозки на сервисе Азия – Европа составили $1,815 за TEU, что всего на $3 меньше, чем в конце апреля.

Источник: www.rzd-partner.ru

Предельный рост тарифов на железнодорожные грузовые перевозки в 2011 году может составить 14% вместо 9,2%, следует из тарифного приложения к прогнозу социально-экономического развития РФ на 2011-2013 годы, внесенному Минэкономразвития на согласование ведомств.

Рост грузовых тарифов на 14% в 2011 году - это предложение РЖД, пояснил источник в министерстве. Оно основано на том, что монополия может не получить очередную компенсацию выпадающих доходов из бюджета в размере 50 млрд рублей.

“14% - это без учета субсидии, то есть если не будет денег, то 14%. Если будет субсидия в 50 млрд, тогда 9,2%. Но это пожелание РЖД, итоговый вариант будет конечно отличаться”, - сказал чиновник.

Пока Минэкономразвития выступает за индексацию грузовых тарифов на 9,2%; этот вариант прогноза социально-экономического развития был утвержден правительством в сентябре 2009 года.

“Но если РЖД будет настаивать на 14%, то мы будем настаивать на 0%, тогда по итогам получится около 7-9%, эта цифра обоснована”, - отметил источник.

На этой неделе пройдет несколько совещаний, в том числе с участием главы Минэкономразвития Эльвиры Набиуллиной, по итогам которых будет определена окончательная позиция ведомства: какой уровень тарифов монополий министерство будет рекомендовать на 2011 год.

Президент РЖД Владимир Якунин подтвердил, что компания рассчитывает либо на 50-млрдную субсидию и в 2011 году при росте грузовых тарифов на 9,2%, либо на индексацию в 14%. “Рост тарифа без субсидии - это где-то 14%. И если государство сохраняет субсидирование тарифной ставки, то тогда это будет 9,2%. А субсидии те же самые 50 млрд”, - сказал глава РЖД в спреду.

Между тем, тарифное приложение предполагает, что 14-процентная индексация грузовых тарифов соответствует предельному росту тарифов на электроэнергию на 20,2% в 2011 году. Вариант 9,2-процентной индексации грузовых тарифов соответствует росту энерготарифов на 14%, который также был уже одобрен правительством.

Но Минэкономразвития считает, что рост энерготарифов не должен напрямую приводить к росту железнодорожных тарифов. “РЖД говорит о том, что выросли тарифы на электроэнергию и топливо, но есть энергосбережение, “длинные” договора и программа сокращения издержек, они должны нивелировать рост энерготарифов. Менеджмент РЖД должен отвечать на внешние угрозы грамотной и сбалансированной программой сокращения издержек и энергосбережением”, - считает чиновник министерства.

Согласно документу, могут также увеличиться предельные тарифы на грузоперевозки в 2012-13 годах. Так, в 2012 году рост тарифов может составить 12% вместо ранее утвержденных 7%, в 2013 году - от 6,5% до 11% в зависимости от принятого сценария.

Глава ОАО “РЖД” Владимир Якунин в среду, заявил, что если Минфин откажется от практики дотаций из бюджета (на компенсацию выпадающих доходов) в 2011 году, РЖД будет вынуждено просить опережающего роста тарифов.

Тарифы на грузоперевозки в 2011 году должны повыситься на 9,2%. В 2010 году РЖД получит компенсацию выпадающих доходов от недоповышения тарифов на сумму 50 млрд рублей.

Дефицит парка для перевозки нефтеналива привёл к 25-процентному росту стоимости аренды, до тысячи рублей в сутки без НДС за цистерну для нефтепродуктов.

На рынке перевозок нефтеналивных грузов сегодня складывается парадоксальная ситуация. В связи с окончанием отопительного сезона (а значит, и сезона активных перевозок вязких нефтепродуктов, в первую очередь мазута), постепенным переходом грузов на реку и выходом нефтеперерабатывающих заводов на плановые ремонты цистерн должно было бы стать больше.

Однако этого не произошло. Более того, случилось обратное: почти все собеседники «Гудка» в операторских компаниях заявили, что сейчас на рынке ощущается резкий дефицит «бочек», что в итоге уже привело к существенному увеличению арендных ставок на цистерны.

По словам начальника департамента маркетинга и развития ОАО «Новая перевозочная компания» Бориса Торбина, цена аренды цистерны для светлых нефтепродуктов колеблется от 950 до 1000 руб. в сутки, при этом она не зависит от количества цистерн, который хочет взять клиент. «За последние два-три месяца на рынке произошёл резкий скачок цен на аренду «бочек». Ещё в марте цистерну можно было арендовать за 750 руб. в сутки», – говорит он.

Начальник маркетинговой службы операторской компании «ВКМ-Транс» Ольга Наумова поясняет, что в феврале-марте цена спроса на аренду была около 700 руб., цена предложения – 900 руб. «Сейчас цена спроса выросла до 900 руб., предложения – до 1,1 тыс. руб.», – говорит Ольга Наумова.

К дефициту цистерн и повышению арендных ставок, по мнению собеседников «Гудка», привели различные события. Чаще всего дефицит объясняется передислокацией подвижного состава на Дальний Восток для перевозок сырой нефти в рамках ВСТО.
Кроме этого, ситуацию усложняет и работа промывочно-пропарочных станций, переданных ОАО «РЖД» в аренду. «Операции по очистке цистерн совершаются несвоевременно», – добавляет гендиректор компании «Нефте­транспорт» Алла Федотова.

Всё это приводит к тому, что компаниям, обслуживающим НПЗ, приходится искать дополнительные цистерны, собирая с миру по нитке. Изменится ли ситуация, когда нефтеналив перейдёт на реку в больших объёмах, не известно. Эксперты уверены лишь в том, что текущий коридор арендных ставок сохранится до конца лета.

Заместитель гендиректора компании «Востокнефтетранс» (железнодорожного оператора по проекту ВСТО, одного из крупнейших арендаторов цистерн) Сергей Поликарпов рассказывает, что арендная ставка для светлых нефтепродуктов в пределах 900–1000 руб. без НДС может сохраниться на летний период.

«Отмечу – это ставка в европейс­кой части. На Дальнем Востоке аренда подвижного состава традиционно дороже. Возможно, летом будут незначительные спотовые снижения, хотя к зиме стоимость может увеличиться», – говорит Сергей Поликарпов.
С ним соглашается и Борис Торбин: «Можно говорить о некой стабилизации этого сегмента и о том, что на летний период цены на аренду всё-таки будут находиться в коридоре 950–1000 руб.».

Но, помимо арендных ставок, резко начали расти и цены на новые цистерны. Прямой связи между этими явлениями эксперты не усматривают, однако рост спроса в условиях дефицита вместе с повышением цен на литьё уже приводят к тому, что цена на новую цистерну с начала года повысилась более чем на 20%.

Железнодорожная администрация Украины использует всё новые способы для привлечения транзита. Как рассказал «Гудку» генеральный директор Государственной железнодорожной администрации Украины Михаил Костюк, основные ставки – на мультимодальные и контрейлерные перевозки.

– Михаил Дмитриевич, как сейчас дороги используют транзитные возможности Украины для привлечения грузопотоков?

– Украинские железные дороги представляют собой мощный транспортный комплекс. Непосредственно граничат и взаимодействуют в организации перевозок с девятью железнодорожными администрациями и обеспечивают работу по сорока международным железнодорожным переходам, а также обслуживают 18 украинских морских портов Черноморско-Азовского бассейна и три паромные железнодорожные переправы. По территории Украины проходят три панъевропейских коридора (3-й, 5-й, 9-й) и шесть коридоров ОСЖД. Через украинские порты Измаил и Рени осуществляется взаимодействие с панъевропейским коридором № 7, проходящим по реке Дунай с выходом через Чёрное море на Волго-Донской канал.
Неудивительно, что, имея такой потенциал, одним из приоритетных направлений деятельности УЗ считает развитие транзитных перевозок грузов. Основой украинского транзита являются российские грузы, удельный вес которых достигает 72%. Второе место по объёму перевозок занимают казахские грузы (до 16%), третье – грузы из Белоруссии (5,4%).

– Как менялись объёмы транзита за последнее время?

– За последние 5 лет динамика объёмов транзитных перевозок грузов по территории Украины имела позитивный характер. Объёмы транзита за пятилетие выросли почти на 30%, приблизившись в 2008 году к отметке 70 млн тонн – это наибольший показатель за годы существования УЗ.
Спад деловой активности на мировых рынках в результате  финансово-экономического кризиса негативно отразился на экономических процессах в странах СНГ и Балтии, что привело к падению перевозок грузов, в том числе и транзитных, по территории Украины.

– Что представляет собой российский железнодорожный транзит через территорию Украины?

– В структуре транзитного российского грузопотока преобладают каменный уголь, железорудное сырьё, нефтепродукты, минеральные удобрения, чёрные металлы. Нашими стратегическими партнёрами в организации перевозок внешнеторговых грузов являются крупные российские предприятия – ОАО «Русский уголь», ОАО «Кузбассразрезуголь», ОАО «СУЭК», ОАО «Сильвинит», ОАО «Минудобрения», Лебединский и Михайловский ГОКи, «Роснефть», СИБУР, ОАО «Тулачермет», ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» и многие другие.

– Возможно ли в нынешних условиях увеличить объёмы транзитных перевозок?

– Привлечение дополнительных объёмов перевозок грузов в международном сообщении зависит в первую очередь от проведения железнодорожными администрациями гибкой, сбалансированной тарифной политики. Ещё в 1884 году великий российский государственный деятель Сергей Юльевич Витте сказал: «В области тарификации перевозок существует только одно разумное правило: нужно, чтобы товар платил за перевозку всё то, что он может заплатить. Всякий другой принцип будет произволен». Эти слова продолжают быть актуальными спустя 125 лет.
О конструктивном подходе к реализации транзитного потенциала железных дорог России и Украины свидетельствуют принятые решения на 2010 фрахтовый год по уровню сквозных тарифов на транзитные перевозки.
Тарифы на перевозку транзитных грузов по Украине одинаковы для всех грузовладельцев и экспедиторских организаций, что обеспечивает добросовестную конкуренцию на рынке транзитных транспортных услуг.
В условиях финансового кризиса мы ставим перед собой задачи привлечения дополнительных перевозок в конкурентных сегментах транспортного рынка, а это в первую очередь организация мультимодальных перевозок грузов.
Достаточно перспективной, на наш взгляд, является организация перевозок товаров из Китая в страны Западной Европы с использованием международных транспортных коридоров, пролегающих через территорию Украины. Это связано прежде всего с немалой экономией времени – поезд преодолевает этот путь почти на две недели быстрее, чем морское судно. Ещё одним коммерчески привлекательным сегментом транспортного рынка является организация контрейлерных перевозок. С 2003 года на Украине функционируют поезда комбинированного транспорта «Викинг» по маршруту Ильичёвск (Украина) – Клайпеда (Литва) и «Ярослав» по маршруту Луганск – Киев (Украина) – Славкув (Польша). Создание УЗ и ОАО «РЖД» совместного проекта в этой сфере могло бы стать значительным шагом к увеличению объёмов перевозок в соседском сообщении и умножению перечня услуг, оказываемых железными дорогами.

– С вашей точки зрения, какова роль технологического обеспечения транзитных перевозок?

– Безусловно, важной составляющей транзита является создание современных информационных транспортных систем, интегрированных в национальные и международные таможенные сети, которые обеспечивают электронный документооборот, контроль за перемещением, введение государственных и ведомственных информационных баз. Нами совместно с железными дорогами России, Словакии, Венгрии, Польши, Германии, Белоруссии заключены соглашения об организации электронного обмена информацией. Это является первым шагом для внедрения электронного документооборота и применения электронных перевозочных документов в международном сообщении.

Беседовал Денис Виксне

ОАО «Трансконтейнер» сообщает об отправке первой партии контейнеризированного шрота кормового по маршруту Калининградская область – Кунцево-2. Производителем и грузоотправителем продукта является ЗАО «Содружество Соя», грузополучатель – Nestle. Первая партия составила 4 сорокафутовых специализированных контейнера.

«Перевозка будет осуществляться с использованием паромной переправы Балтийск – Усть-Луга, железнодорожной составляющей до контейнерного терминала ОАО «ТрансКонтейнер» на станции Кунцево-2 и автомобильной доставки непосредственно грузополучателю», - указывается в сообщении ОАО «Трансконтейнер».

Специализированный терминал по работе с контейнерами в порту Усть-Луга в настоящий момент в эксплуатацию не запущен. Впрочем, никто переваливать ящики со шротом в порту не собирается, они проследуют «транзитом» на фитинговых платформах через автомобильно-железнодорожный паромный комплекс (АЖПК).

Как сообщили SeaNews в департаменте логистики ЗАО «Содружество Соя», прежде компания свою продукцию внутрь России не отправляла.

В разговоре с SeaNews представитель Калининградского предприятия отметил, что «Содружество Соя» является ключевым клиентом паромной переправы Балтийск – Усть-Луга. Компания регулярно использует паром для отправки своей продукцию «на континент», при этом груз идет в вагонах-хопперах. Второй вариант отправки шрота - через собственный морской терминал в Калининградском порту судами до Санкт-Петербурга.

Как рассказали SeaNews в ОАО «Трансконтейнер», расчетное время от станции Калининград-Сортировочная до станции Кунцево-2 составляет 15 суток. Величину сквозной ставки в компании не раскрывают, ссылаясь на понятие «коммерческой тайны». В ОАО «Трансконтейнер» поясняют, что данная отправка является пробной, но в будущем компания планирует регулярно использовать данную схему для транспортировки продукции калининградского предприятия.