Герина-Транс - железнодорожные грузоперевозки

Приволжская магистраль продолжает реконструкцию контактной сети и электрификацию объектов.

В текущем году на эти цели было направлено свыше 180 млн рублей. Модернизированная контактная сеть обеспечит тягу поездов повышенного веса. Это, в свою очередь, увеличит пропускную способность магистрали. В настоящее время работы ведутся на участке Саратов-1 – Трофимовский-1 и на станции имени М. Горького.

За 8 месяцев на Приволжской железной дороге обеспечен пропуск свыше 2 тысяч тяжеловесных поездов.

Это на 40% больше, чем в прошлом году. К примеру, на участке Аксарайская – Волжский проследовал 961 тяжеловесный поезд весом 8-12 тысяч тонн, на участке М. Горький – Котельниково – 566 поездов весом 6 тысяч и 7,2 тысяч тонн и на участке Анисовка – Красногвардеец – 355 поездов весом 6 тысяч тонн.

По мнению специалистов, развитию тяжеловесного движения на магистрали способствует модернизация инфраструктуры. Также вождению тяжеловесных поездов достигнуто и благодаря поступлению на дорогу новых грузовых тепловозов серии 2ТЭ116У.

Как сообщил заместитель гендиректора УК «Востокцемент» (в структуру управляющей компании входят Спасский и Теплоозёрский цементные заводы) Валерий Тарабаров, за семь месяцев 2010 года предприятия на 15,2% увеличили отгрузку продукции по сравнению с прошлогодним периодом.

Положительная тенденция наметилась после резкого снижения объёмов производства цемента с началом кризиса. В частности, погрузка данной номенклатуры на ДВЖД за 2009 год по сравнению с 2008-м снизилась на 68,2%, или на 1,6 млн тонн.

«Когда наблюдался строительный бум, это конец 2007-го – начало 2008 года, дальневосточные цементные заводы отправляли свою продукцию по всей стране, да и то не всегда справлялись с заявками грузоотправителей, такой был спрос», – говорят в Территориальном центре фирменного транспортного обслуживания.

Несмотря на увеличение спроса, доля железной дороги в логистике цементной продукции сокращается. В этом году в вагоны было отгружено 54% от общего объёма отправленного цемента, остальное ушло автотранспортом, тогда как в прошлом на железную дорогу приходилось 65%. Одна из причин – в обострившейся конкуренции.

В Приморском крае развернулось немало строек: возводятся крупные объекты и в рамках подготовки к саммиту АТЭС, и в рамках иных федеральных целевых программ. Расстояние же от Спасска до Владивостока – 240 км, до Находки – 350 км. «На таком расстоянии автомобилисты по многим позициям выигрывают, потому что сегодня заплатил им деньги – завтра цемент на месте. В то же время железнодорожная система перевозки более длительная, хотя и дешевле. Срок доставки во Владивосток одиночных вагонов – четверо суток. А они только пять дней ждут отправки из Спасска, потом ещё стоят в Сибирцево, Уссурийске, Угольной. В итоге вагон идёт до трёх недель, а грузополучателю цемент нужен сейчас, поэтому он заказывает автотранспорт».

Но ситуацию при содействии диспетчерского аппарата ДВЖД исправили. Теперь на Спасском заводе стали перед отправкой накапливать подвижной состав с готовой продукцией. В течение трёх дней формируются маршруты из не менее 40 вагонов, и уже путь во Владивосток они проделывают за нормальный срок.

Однако когда речь заходит о дальних расстояниях, без железной дороги не обойтись. Недавно ООО «ДВ-Цемент» (сбытовая организация «Востокцемента») объявило о возобновлении отгрузки продукции в западную часть страны. По словам начальника департамента развития новых рынков и внедрения инноваций «ДВ-Цемента» Михаила Пруса, есть надежда на возобновление поставок не только в центральную часть России, но и в регионы Севера. В компании прогнозируют увеличение выпуска цемента в следующем году на 20%. Соответственно вырастут потребности в специализированном подвижном составе. «Востокцемент» обратился к руководству ПГК о добавлении к сегодняшним 324 цементовозам ПГК ещё 100.

При этом, подчёркивает Валерий Тарабаров, объёмы отправки по железной дороге зависят и от ценовой политики операторов вагонного парка. По его данным, ставки за пользование подвижным составом уже в текущем году поднимались трижды: за шесть месяцев они выросли на 75%.

Действительно, соглашается первый заместитель гендиректора ПГК Игорь Асатуров, с начала года стоимость перевозки цемента выросла, однако, напомнил он, когда начался кризис, расценки упали в три раза. Сегодня цена перевозки в цементовозе формируется из ставки 700–750 руб. в сутки, но фактически вагон работает полгода, когда в разгаре летний строительный сезон.

«Соответственно, получаем 350 руб. Это даже не себестоимость, если подсчитать ремонты, плату за простой, амортизацию и т.д., вагон получается убыточный. А ставки, которые существовали в начале года, вообще делали его сверхубыточным», – сказал Игорь Асатуров.

«Цены формируются по определённой методике, исходя из объёма, условий доставки. Но если есть перекосы, мы это рассмотрим», – пообещал он.

В Ростовском филиале ОАО «Первая грузовая компания» разработали логистические схемы, сократившие порожний пробег вагонов.

Так, для перевозки инертно-строительных грузов в направлении Черноморского побережья задействован 21 кольцевой маршрут. Вагоны с грузом приходят под выгрузку, после чего сразу полным составом уходят на станцию погрузки.
«Это позволяет ускорить оборот вагонов почти на 50%, значит, перевезти больше груза, – говорит директор Ростовского филиала ОАО «ПГК» Вадим Жуков. – За семь месяцев года для олимпийских объектов вагонами нашей компании таким образом было перевезено более 2 млн тонн груза».

Находят в Ростове возможности сократить и порожний пробег. В июле была организована перевозка коксующегося угля со станции Темрюк на Московскую и Южно-Уральскую дороги. Под погрузку подавались полувагоны из-под выгрузки, прибывающие в порт со станций ЗСЖД.

Кроме того, отработана особая технология работы по порожним цистернам на станции Тихорецк. Здесь формируются маршруты, которые позволяют проходить все сортировочные и технические станции без переработки.

«Тем самым ускоряется оборот, и цистерны быстрее возвращаются под погрузку, – говорит Вадим Жуков. – Мы уже сформировали так 360 маршрутов, что сэкономило свыше 60 млн руб. за счёт тарифов на маршрутные поезда».

В целом оборот вагона по филиалу сократился с 12,5 суток в прошлом году до 9 суток в этом. А погрузка выросла на 25% в сравнении с тем же периодом прошлого года и составила 8,6 млн тонн. При этом парк вагонов увеличился только на 10%. Немалую роль в улучшении основных показателей, по мнению специалистов филиала, сыграли и новые логистические схемы.

В этом году на дооснащение пункта техобслуживания вагонов на станции имени М. Горького Приволжской магистрали будет направлено более 24 млн рублей.

Здесь будет выполняться замена колесных пар, тележек вагонов, ремонт тормозного оборудования. Ангар цеха рассчитан на единовременный ремонт 44 вагонов. Уже установлена домкратная установка для подъема вагонов, кран-балка грузоподъемностью 5 тонн, две компрессорные установки. До конца года в цехе будет установлена ремонтная машина “Волжанка”. Она предназначена для выполнения разнообразных операций при ремонте и обслуживании грузовых вагонов.

ОАО “РЖД” и ее “дочки” не видят проблем в обеспечении российских регионов топливом при подготовке к осенне-зимнему периоду 2010-2011 гг.

“РЖД абсолютно уверены, что все перевозки будут выполнены полностью и в срок. Более того, компания, как и раньше, будет пускать такие поезда по улучшенным маршрутам и ускоренному графику”, - заявили в пресс-службе перевозчика.

В то же время, в “Российских железных дорогах” призвали компании вовремя подавать заявки на перевозки топлива, чтобы РЖД успевали формировать наиболее оптимальные условия для транспортировки таких грузов.

В свою очередь, в пресс-службе “дочки” перевозчика - ОАО “Первая грузовая компания” (ПГК), являющейся крупнейшим в РФ оператором цистерн для перевозки углеводородов, “Интерфаксу” заявили, что компания сейчас не испытывает дефицита цистерн. “Пусть обращаются, мы готовы обеспечить их подвижным составом”, - сказал собеседник агентства.

Ранее один из представителей Минэнерго РФ заявлял, что российские генерирующие компании могут столкнуться с нехваткой вагонов для пополнения запасов. По его словам, из-за аномальной жары энергокомпании работают с повышенной нагрузкой, расходуя топливо из запасов, из-за чего вагонов может потребоваться больше, что чревато их нехваткой.

Железнодорожники Украины и Германии будут совместно развивать грузовые перевозки в направлении Восток-Запад.

Такое решение принято «Укрзализныцей» и компанией DB Shenker (Германия) в ходе делового форума «Проблемы и перспективы развития грузовых перевозок» (Киев).

Соответствующее намерение подтвердили заместитель генерального директора «Укрзализныци» Виктор Чорный и директор Восточного региона компании DB Shenker Ганс Георг Вернер. «Нами наработан ряд проектов сотрудничества «Укрзализныци» и DB Shenker. Мы усматриваем перспективы в развитии перевозок транзитных грузов из стран СНГ по территории Украины в Польшу, Германию, Румынию, Австрию и в обратном направлении. Нам под силу организовать железнодорожное сообщение между Украиной, странами СНГ, Восточной и западной Европой на высоком уровне», - заявил В. Чорный.

По информации сторон, в эпицентре взаимных интересов – перевозки зерногрузов и продуктов перемола, железной руды из Украины в Германию, а также развитие системы перевозок грузов с высокой добавленной стоимостью (высокотарифных). Немецкая сторона выразила заинтересованность также в организации перевозок лесогрузов в Германию.

Сотрудничество Украины и Германии в сфере железнодорожных перевозок позволят оптимизировать затраты клиентов и повысить качество транспортных услуг, резюмировали участники соглашения.

Владимир Каткевич

Источник: rzd-partner.ru

На участке СЖД Воркута – Сосногорск начинается опытная эксплуатация новых двухсекционных грузовых тепловозов 2ТЭ70.

Эти локомотивы сконструированы на базе уже эксплуатирующегося на Северной железной дороге пассажирского тепловоза серии ТЭП70 с применением современных технологий.

В настоящее время в эксплуатационное локомотивное депо Котлас Сольвычегодского отделения СЖД поступили 3 локомотива 2ТЭ70, которые будут приписаны к эксплуатационному локомотивному депо Котлас, а эксплуатироваться на участке Воркута – Сосногорск. Ремонтировать их планируется в локомотивном депо Сольвычегодск, техническое обслуживание будет проводиться в депо Воркута и Сосногорск Сосногорского отделения СЖД.

Вице-премьер Александр Жуков призывает найти разумный баланс при индексации железнодорожных тарифов на 2011 г.

“Нужно найти разумный баланс при индексации тарифов. Если все-таки государство решит не слишком сильно индексировать тарифы, необходимы будут субсидии и поддержка”, - заявил он журналистам, выступая на открытии пятого международного железнодорожного бизнес-форума “Стратегическое партнерство 1520″ в четверг в Сочи.

“По крайней мере, для того, чтобы убыточный сектор (а убыточными являются, в частности, пассажирские перевозки) был дотирован государством”, - добавил А.Жуков.

Он также выразил надежду, что в 2011 г. ОАО “РЖД “сработает более успешно”. “Хотя, в общем-то, и 2009 г. компания закончила с прибылью. Думаю, 2011 г. будет более успешным”, - сказал вице-премьер.

В вагоноремонтных депо Восточно-Сибирской железной дороги по итогам четырех месяцев 2010 года отремонтировано более 8,5 тыс. вагонов.

Из них 7,4 тыс. вагонов принадлежат промышленным предприятиям.

Деповской ремонт прошли свыше 6,5 тыс. подвижных единиц, капитальному ремонту подверглись 1,9 тыс. вагонов.

В апреле текущего года на ВСЖД было отремонтировано 2188 вагонов, 496 из которых – капитальным ремонтом.

На Восточно-Сибирской железной дороге работает шесть ремонтных вагонных депо на ст. Тайшет, Нижнеудинск, Зима, Иркутск-Сортировочный, Улан-Удэ, Вихоревка.